Incomuns, mas coletivas: o Brasil mapeia suas doenças raras

Apesar dos avanços recentes no diagnóstico, o país ainda não dispõe de um sistema estruturado de registro de doenças raras

[caption id="attachment_39924" align="aligncenter" width="560"] Estima-se que mais de 6 mil condições diferentes já tenham sido identificadas, sendo aproximadamente 72% de origem genética.[/caption]   Texto Estação do Autor com The Conversation Edição Scriptum   Milhões de pessoas em todo o mundo convivem com doenças raras (DRs). Estima-se que mais de 6 mil condições diferentes já tenham sido identificadas, sendo aproximadamente 72% de origem genética. No Brasil, a definição oficial considera rara qualquer doença que atinja até 65 pessoas a cada 100 mil habitantes. Embora isoladamente sejam incomuns, coletivamente essas doenças representam um importante desafio de saúde pública. O site The Conversation traz um artigo assinado por Raquel Tavares Boy da Silva, professora associada da Faculdade de Ciências Médicas da UERJ, comentando sobre os resultados da pesquisa promovida pelo CNPq que revelam aspectos cruciais sobre quem são os pacientes “raros” do Brasil. Apesar da relevância, a escassez de dados confiáveis dificulta a formulação de políticas públicas e o planejamento em saúde. Diante disso, em 2020 surgiu a Rede Nacional de Doenças Raras (RARAS) A rede realizou o primeiro estudo epidemiológico nacional sobre o tema, publicado por 54 pesquisadores no periódico internacional Orphanet Journal of Rare Diseases, em 2024. O trabalho apresenta um dado particularmente relevante. O SUS financiou a maior parte dos diagnósticos (84,2%) e dos tratamentos (86,7%), reforçando o papel central do sistema público na assistência a essa população. Ainda assim, a rede de atenção especializada permanece insuficiente: até o momento, pouco mais de 30 serviços de referência para DRs foram credenciados no País. Desde 2014, o Brasil conta com a Política Nacional de Atenção Integral às Pessoas com Doenças Raras, que estabelece diretrizes para promoção, prevenção, diagnóstico, tratamento e cuidados paliativos. Apesar dos avanços recentes no diagnóstico, impulsionados por novas tecnologias e maior organização dos serviços, o país ainda não dispõe de um sistema estruturado de registro de doenças raras. Idealizada pela geneticista do Hospital de Clínicas de Porto Alegre, da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Têmis Maria Félix, a Rede RARAS já finalizou a fase longitudinal e prospectiva do estudo, que permitirá acompanhar ao longo do tempo a trajetória clínica e social dessas pessoas. A expectativa é que esses dados influenciem diretamente as decisões em saúde pública, contribuindo para melhorar o acesso ao diagnóstico, o manejo clínico e, sobretudo, a qualidade de vida de quem convive com uma doença rara no Brasil.

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Coalizão de países lança iniciativa em favor de ‘oceano silencioso’

Poluição sonora submarina é importante ameaça à vida nos oceanos; animais são afetados em sua capacidade de se orientar, comunicar e caçar

[caption id="attachment_39911" align="aligncenter" width="560"] Proveniente do transporte marítimo, a poluição prejudica diversas espécies oceânicas.[/caption]

 

Texto Estação do Autor com AFP/O Globo

Edição Scriptum

 

A poluição sonora submarina representa importante ameaça à vida nos oceanos. Baleias, golfinhos, peixes e muitas espécies são afetadas sofrendo interferência em sua capacidade de se orientar, se comunicar, caçar, se reproduzir e evitar predadores.

Nesta segunda-feira (9), em Nice, na França, uma coalizão de 37 países liderada pelo Panamá e Canadá se comprometeu a combater o ruído que invade o fundo do mar. Proveniente do transporte marítimo, a poluição prejudica diversas espécies oceânicas.

Reportagem da Agência France-Presse (AFP) publicada no jornal O Globo (para assinantes) trata da iniciativa por um “Oceano Silencioso”. França, Grécia e Portugal, entre outras nações, prometem avançar no desenvolvimento e uso de navios mais silenciosos. Além de tomar medidas de redução sonora na criação e gestão de suas áreas marinhas.

Segundo Juan Carlos Navarro, ministro do Meio Ambiente do Panamá, frequentemente a questão do ruído nos oceanos tem sido deixada de lado no discurso ambiental global. A coalizão pretende agir de maneira decisiva para proteger a biodiversidade marinha dessa ameaça invisível, mas poderosa, disse Navarro.

“O oceano é um mundo acústico, onde o som é sinônimo de sobrevivência; a vida marinha depende dele para se comunicar, navegar e encontrar alimento. A poluição sonora de origem humana sufoca esses sons vitais, mas a solução está ao nosso alcance”, afirmou Carlos Bravo, especialista da ONG OceanCare.

O barulho das hélices, a exploração de petróleo, os sonares militares ou a construção de aerogeradores no mar podem percorrer longas distâncias debaixo d’água, segundo o WWF. As belugas, espécie de baleia, detectam o som de navios quebra-gelo a distância de até 85 km, o que as faz entrar em pânico e fugir. Outros mamíferos marinhos também modificam seu comportamento com o estresse acústico.

A poluição sonora oceânica afeta ainda peixes, lulas e tartarugas marinhas.

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Regulação de motoristas de aplicativo é desafio para o Congresso

Tema divide deputados e senadores que apresentaram projetos buscando normatizar a atividade

Da Agência Senado

Edição Scriptum

 

Jornadas extenuantes, falta de proteção social e remuneração baixa, que muitas vezes não cobre o custo da corrida, fazem parte do cotidiano dos motoristas de transporte de passageiros por aplicativo. Governo, plataformas e profissionais concordam que é preciso melhorar as condições de trabalho da categoria. A definição de regras para a atividade, porém, é complexa, e não tem consenso nem mesmo entre os trabalhadores do setor.

A questão está em análise no Congresso, que examina uma proposta elaborada pelo Executivo para regulamentar a atuação dos motoristas e sua relação com as plataformas. O PLP 12/2024, atualmente na Câmara dos Deputados, tem o objetivo garantir direitos trabalhistas e previdenciários aos condutores sem interferir na autonomia deles para escolher horários e jornadas de trabalho.

O texto, que não inclui entregadores por aplicativo nem motociclistas, é fruto de um acordo construído por um grupo de trabalho criado em maio de 2023, coordenado pelo Ministério do Trabalho e com a participação de representantes dos motoristas, das empresas e do Executivo. O grupo teve o acompanhamento da Organização Internacional do Trabalho (OIT) e do Ministério Público do Trabalho (MPT).

Segundo o governo, a ideia é assegurar direitos como remuneração mínima, aposentadoria e outros benefícios previdenciários. Pelo texto, o motorista passa a ser enquadrado como “trabalhador autônomo por plataforma”. Não é reconhecido vínculo de emprego nos moldes da CLT (Consolidação das Leis do Trabalho) entre os profissionais e as empresas dos aplicativos, consideradas "intermediadoras" do serviço.

 

 

Categoria crescente

A preocupação do governo em relação à categoria se justifica pela quantidade de pessoas trabalhando em aplicativos de transporte. Uma pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) revela que, em 2022, o Brasil contava com 1,5 milhão de pessoas atuando por meio de plataformas digitais e aplicativos de serviços. Entre os motoristas de aplicativo, menos de um quarto contribuía para a Previdência Social.

Os dados também apontam alto grau de dependência dos motoristas e entregadores em relação às plataformas: 97,3% e 84,3%, respectivamente, afirmaram que é o aplicativo que determina o valor a ser recebido por cada tarefa executada; para 87,2% e 85,3%, respectivamente, é o aplicativo que determina os clientes a serem atendidos.

Já uma pesquisa realizada em 2024 pelo Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap) sobre o perfil dos trabalhadores por aplicativos indica que atualmente há 2,2 milhões de pessoas atuando por meio de aplicativos de transporte. O levantamento foi encomendado pela Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec), entidade que reúne as maiores plataformas em operação no País.

Segundo a Uber, que iniciou suas operações no País em 2014, cerca de 5 milhões de brasileiros geraram renda por meio da plataforma nos últimos dez anos. Hoje há 1,4 milhão de registrados, o que faz do Brasil o país com o maior número de motoristas parceiros no mundo, diz a empresa. A Uber afirmou ter repassado mais de R$ 140 bilhões a motoristas e entregadores parceiros, por mais de 11 bilhões de viagens realizadas no Brasil desde 2014.

 

 

Demandas dos trabalhadores

Para o presidente do Sindicato dos Trabalhadores com Aplicativos de Transportes Terrestres Intermunicipal do Estado de São Paulo, Leandro Cruz, as empresas de transporte não têm interesse na regularização da categoria. Cruz, que integrou o grupo de trabalho, afirmou que os motoristas estão há dez anos sem reajuste nos valores das corridas.

— Sem regulamentação, fica uma empresa disputando com a outra para ter mais clientes. E o que acontece? Elas vão baixar a tarifa para os clientes. E o prejudicado maior é o trabalhador. Então, a empresa nunca briga pelo trabalhador. Ele briga pelos clientes, porque não tem regulação — disse.

Para Cruz, o PLP 12/2024 é positivo para a categoria. Ele apontou, porém, que a grande maioria dos motoristas ainda não compreenderam a proposta de regulação prevista no texto, por isso se posicionam contrários ao projeto.

Segundo o sindicalista, muitos trabalhadores acreditam que o valor especificado no texto — R$ 32,10 por hora trabalhada, considerando apenas o período das corridas, e não aquele “em espera” — será o teto da remuneração. Cruz explicou que o grupo de trabalho definiu esse valor com base no cálculo da contribuição previdenciária e enfatizou que se trata da tarifa mínima. De acordo com o presidente do sindicato, o trabalhador será remunerado de acordo com o tempo trabalhado e a distância percorrida, sendo que os valores finais ainda serão discutidos com as empresas por meio de acordos e convenções coletivas.

O sindicato também pede que o Congresso Nacional altere o texto para incluir reivindicações dos motoristas. Cruz defende que a categoria tenha direito a 30 dias de férias remuneradas, pagamento de horas extras após 8 horas de trabalho, adicional noturno de 30% e adicional de 100% para trabalho aos finais de semana e feriados, além de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na compra de veículos novos.

  [caption id="attachment_39899" align="aligncenter" width="560"] Para Leandro Cruz, proposta do governo é positiva, mas precisa incluir mais reivindicações do setor[/caption]

Desacordo

Há divergências quanto ao projeto dentro da própria categoria. O presidente da Federação dos Motoristas por Aplicativos do Brasil, Paulo Xavier Junior, afirmou que a proposta não atende às necessidades de uma regulação justa. Para ele, é fundamental que a regulamentação cubra todos os custos (combustível, manutenção do veículo, celular, seguro etc.) e assegure ganhos reais ao motorista.

— As plataformas são predatórias. Elas têm um algoritmo que domina todas as informações. O motorista, muitas vezes, aceita uma corrida em cinco segundos e não tem condição de fazer uma análise correta para saber se ela é viável ou não. Na maioria das vezes, faz a corrida com prejuízo. O resultado disso são carros sucateados e trabalhadores com problemas de saúde e financeiros. Esse PLP não tem nada que garanta ao motorista um ganho real.

Xavier destacou que os valores pagos aos motoristas devem considerar o quilômetro rodado e o tempo trabalhado, mas ressaltou que é preciso levar em conta as particularidades regionais, sem impor uma tarifa única em todo o País. Ele também criticou a participação dos sindicatos no grupo de trabalho, afirmando que as associações de motoristas foram excluídas da discussão.

A federação ainda defende a aprovação de um texto alternativo ao proposto pelo governo. Segundo Xavier, o PL 536/2024, do deputado Daniel Agrobom (PL-GO), foi elaborado em parceria com motoristas de todo o País e contempla melhor as necessidades da categoria.

  [caption id="attachment_39900" align="aligncenter" width="560"] Paulo Xavier Junior: regulação justa deve assegurar ganhos reais para a categoria[/caption]

Para Manoel Scooby, líder do movimento dos motoristas por aplicativos do Distrito Federal, o maior erro do projeto é considerar como hora trabalhada apenas o tempo em que o motorista está em viagem. Em sua opinião, os trabalhadores também deveriam ser remunerados pelo tempo em que ficam à disposição das empresas. Scooby, que atua nas plataformas de mobilidade desde 2016, afirmou trabalhar até 14 horas por dia para conseguir sustentar sua família e arcar com os custos de manutenção do veículo. Ele também disse não concordar com o tratamento dado aos motoristas pelas plataformas e ressaltou falta de suporte à categoria.

— Tem motorista que rodou a noite inteira pela Uber e no final da madrugada sofreu um acidente, foi para o hospital e veio a óbito. Deixou a esposa com quatro filhos. Não teve amparo nenhum dos aplicativos, porque na hora do acidente, ele não estava conectado. Ele não estava em viagem, mas ele tinha feito mais de 30 viagens naquela noite. Então, isso é uma injustiça.

Pontos de alerta

O coordenador nacional de Combate às Fraudes nas Relações do Trabalho, Renan Bernardi Kalil, afirmou que o Ministério Público do Trabalho (MPT) identificou três pontos de alerta no texto apresentado pelo governo. O procurador destacou que o projeto classifica as empresas de transporte como meras intermediadoras entre clientes e motoristas, quando, na verdade, deveriam ser caracterizadas como empresas que desenvolvem uma atividade econômica relacionada ao serviço que oferecem no mercado.

— Isso é fundamental para que a gente consiga atribuir as diversas responsabilidades que elas vão ter. Estamos falando de responsabilidade tributária e responsabilidade nos campos trabalhista e do direito do consumidor. Apesar de algumas empresas se caracterizarem em alguns espaços como empresas de intermediação ou tecnologia, como elas vêm fazendo na Receita Federal para recolher uma quantidade menor de impostos, elas se registram no Instituto Nacional da Propriedade Intelectual (INPI) como empresas de transporte.

Outro ponto levantado pelo MPT é a forma como o projeto caracteriza o trabalhador autônomo. O procurador pontuou que não é possível classificar os motoristas como autônomos apenas pelo fato de poderem escolher seus dias e horários de trabalho. Kalil ressaltou que esses trabalhadores não têm liberdade para definir os preços de suas corridas e ainda podem ser punidos ou até banidos pela plataforma.

— A gente vivencia, no dia a dia, uma série de controles que essas empresas realizam. Dizer que apenas e tão somente a possibilidade de o trabalhador poder definir o momento em que ele se conecta para definir essa atividade como autônoma é extremamente insuficiente. Mesmo os trabalhadores que gostariam de ser classificados como autônomos entendem que a forma como a atividade é realizada hoje não se caracteriza como trabalho autônomo. O que esses trabalhadores gostariam de ter é uma efetiva liberdade para desempenhar essa atividade, o que eles não encontram hoje em dia.

O procurador também expressou preocupação com um artigo do projeto que, segundo ele, impossibilita o reconhecimento da relação de emprego. Segundo Kalil, o trecho estabelece uma série de elementos que não caracterizariam meios de controle para enquadrar a relação entre motorista e plataforma como uma relação de emprego.

  [caption id="attachment_39901" align="aligncenter" width="560"] Para Renan Kalil, projeto do governo falha ao desconsiderar relação de emprego entre condutor e empresa[/caption]

Empresas

A Associação Brasileira de Mobilidade e Tecnologia (Amobitec) afirmou, em nota enviada à Agência Senado, que é favorável à regulação das novas formas de trabalho intermediadas por plataformas de mobilidade e entregas. A entidade, no entanto, demonstrou preocupação com os projetos substitutivos apresentados pelo relator na Câmara, deputado Augusto Coutinho (Republicanos-PE).

De acordo com a Amobitec, o novo texto promove uma intervenção excessiva na operação das plataformas, engessando a livre concorrência e introduzindo medidas que podem afetar a qualidade do serviço, além de gerar impactos negativos para todo o ecossistema de aplicativos.

“O último texto apresentado pelo relator introduz um controle de preços dos serviços prestados pelas plataformas, o que, além de inconstitucional, levará a um aumento de custos para o consumidor — abrindo um precedente negativo também para outras atividades econômicas. Além disso, o substitutivo institui regras mais onerosas e complexas para a contribuição previdenciária, criando inúmeras dificuldades para sua implementação pelas empresas.”

A associação também argumentou que o substitutivo mantém dispositivos que dificultam a atuação das empresas no combate a abusos e fraude, comprometendo a segurança de usuários. Um dos pontos criticados é a proibição de banimento de motoristas acusados de assédio, caso as vítimas optem por não registrar ocorrência policial.

Posição do governo

Em relação ao valor da remuneração a ser recebida pelos motoristas, o Ministério do Trabalho destacou que o substitutivo apresentado na Câmara determina que a taxa cobrada pela operadora, a título de remuneração bruta pelos serviços de intermediação, não poderá ser superior a 30% do valor pago pelo passageiro.

“O consenso alcançado no grupo de trabalho demonstrou que as tarifas variáveis, as diferentes condições de trânsito que restringem a quilometragem percorrida nas capitais e a autonomia, aliadas à necessidade de remunerar o período de trabalho a partir do aceite de cada corrida, demonstraram que a porcentagem sobre o valor da corrida atende melhor o trabalhador. Sendo assim, pretende-se assegurar a maior fatia do valor pago pelas corridas ao trabalhador. Com o máximo de 30% pago às plataformas digitais, o restante cabe ao trabalhador e à contribuição social. diz a pasta. Os motoristas, porém, defendem taxa máxima de 20% para as empresas.

O ministério ressaltou que todas as pautas que envolvem relações de trabalho, tais como férias, horas extras, tempo de trabalho, adicionais e demais convenções trabalhistas estão asseguradas no projeto por meio do direito à organização sindical, à sindicalização e à negociação coletiva.

Ainda segundo o órgão, a necessidade de apoio para renovação da frota dos trabalhadores também foi contemplada no substitutivo, que propõe a alteração da Lei 8.989, de 1995, que concede isenção do IPI na aquisição de automóveis para uso no transporte autônomo de passageiros. A mudança prevê a isenção do imposto para a aquisição de veículos por motoristas que exerçam a atividade há, no mínimo, três anos.

  [caption id="attachment_39902" align="aligncenter" width="560"] Ministério do Trabalho sustenta que o projeto busca conciliar autonomia com direitos[/caption]

O ministério também afirmou que o vínculo de trabalho entre motorista e plataforma digital não configura uma relação clássica de emprego, já que os trabalhadores priorizam sua autonomia para decidir horários de trabalho, rotina, tempo de conexão, dias de descanso, caráter esporádico do serviço e convivência simultânea entre mais de uma plataforma de trabalho ou outros vínculos profissionais:

“Para essa nova realidade no mundo do trabalho, é preciso garantir autonomia com direitos, preservando o poder de escolha dos trabalhadores e ao mesmo tempo assegurando direitos como a previdência social, transparência da informação, remuneração justa com cobertura de todos os custos da atividade, livre associação e representação e eliminação de todas as formas de discriminação e assédio”, sustenta a pasta.

Debate no Senado

A senadora Leila Barros (PDT-DF), que presidiu uma audiência pública sobre o tema no início de maio, ressaltou que o PLP 12/2024 abriu um importante debate no Congresso Nacional. Leila afirmou que o texto ideal precisa conciliar o bom funcionamento das plataformas com a valorização do trabalho humano. Para a senadora, é necessário construir alternativas que garantam aos trabalhadores direitos básicos, como previdência, segurança no trabalho e saúde.

— É inegável o papel das plataformas na geração de renda e no dinamismo da economia, mas o progresso não pode beneficiar apenas quem está no topo da cadeia. Por trás da tecnologia, há pessoas que precisam ter seus direitos assegurados e sua dignidade respeitada.

Leila também afirmou ser fundamental que o debate contemple as especificidades e vulnerabilidades dos entregadores de aplicativo que utilizam motocicletas. A parlamentar ressaltou que a categoria enfrenta grandes riscos diariamente e merece um olhar atento do poder público. O texto atual do PLP 12/2024, porém, abrange apenas motoristas de veículos de quatro rodas.

  [caption id="attachment_39903" align="aligncenter" width="560"] Leila Barros: preocupação com a garantia de direitos básicos dos trabalhadores[/caption]

O senador Angelo Coronel (PSD-BA), autor de uma proposta que amplia direitos dos trabalhadores de aplicativos (PL 2.842/2021), também sugeriu incluir no projeto do governo a categoria dos motofretistas.

Coronel afirmou que é necessário encontrar um modelo de legislação que preserve os direitos básicos de motoristas e entregadores, sem criar um empecilho ao modelo de negócio das empresas.

— Dentro da lógica do modelo de economia compartilhada, vejo como uma opção razoável não se estabelecer vínculo de emprego entre entregadores e empresa, mas definir a obrigatoriedade de que o aplicativo só mantenha em seus cadastros motoristas ou entregadores inscritos no INSS como trabalhadores autônomos, assumindo os encargos pelo pagamento da contribuição previdenciária devida. Dessa forma, mantemos o incentivo a esse modelo de trabalho e asseguramos a proteção básica ao trabalhador que opte por essa atividade.

  [caption id="attachment_39904" align="aligncenter" width="560"] Angelo Coronel apresentou projeto que amplia direitos dos motoristas[/caption]  

Já o senador Vanderlan Cardoso (PSD-GO) defendeu projeto de autoria dele que reduz a base de cálculo do Imposto de Renda (IR) para prestadores de serviços de transporte autônomos (PL 1.324/2022). Segundo Vanderlan, a proposta representa um avanço significativo na justiça fiscal para os profissionais do transporte de passageiros. O texto, que está em análise na Câmara, reduz a base de cálculo do IR de 60% para 20% da receita bruta.

—  Isso proporcionará um alívio fiscal significativo, aumentando a renda disponível desses trabalhadores e reconhecendo sua importância na mobilidade urbana. [...] Atualmente a legislação presume que 40% da receita bruta desses trabalhadores corresponde a custos operacionais, tributando os 60% restantes como lucro. No entanto, estudos indicam que a margem líquida real desses profissionais gira em torno de 20%, tornando a tributação atual desproporcional e onerosa — afirmou.

O senador também destacou que alguns pontos do PLP 12/2024 devem ser analisados com cautela, a fim de evitar impactos negativos na renda dos trabalhadores. Como exemplo, citou a contribuição previdenciária por parte dos motoristas e das empresas operadoras de aplicativos. Vanderlan ressaltou ainda ser fundamental a implementação de políticas públicas que melhorem as condições de trabalho, como a criação de infraestrutura de apoio com banheiros, internet, água potável e áreas de descanso durante as jornadas de trabalho.

Negociação de regras

O consultor legislativo do Senado Pedro Fernando Nery pontuou que o tema é de difícil solução, pois evidencia que o modelo trabalhista atualmente previsto em lei não contempla todos os tipos de trabalho. Nery destacou que a CLT responde de forma limitada às demandas de trabalhos parciais e ainda impõe uma elevada carga tributária, especialmente no que se refere à Previdência. Segundo o consultor, o modelo proposto pelo texto é inteiramente novo, conferindo ampla liberdade para a negociação de regras de trabalho, desde que haja participação dos sindicatos.

— A taxação equivale a somente 25% a que estariam sujeitos outros tipos de trabalhadores no modelo normal. Ou seja, não tem CLT, não tem os mesmos encargos exigidos em outras formas de trabalho. É uma constatação impressionante. Perto desse projeto, a reforma trabalhista de 2017 é um dinossauro. O Ministério do Trabalho se mostrou surpreendentemente aberto aos novos tempos, rejeitando posições tradicionais do sindicalismo e do Ministério Público. Ainda assim, os motoristas não ficaram satisfeitos e os entregadores de aplicativo sequer entraram no projeto.

Nery lembrou que o tema também está sendo discutido no Supremo Tribunal Federal (STF), que deve decidir sobre a possibilidade ou não do reconhecimento de vínculo de emprego entre motoristas de aplicativo de transporte e plataformas digitais. A questão é objeto de recurso extraordinário apresentado pela Uber, que questiona decisão do Tribunal Superior do Trabalho (TST), a qual entendeu que a relação de um motorista com a plataforma cumpria os requisitos da CLT para o reconhecimento do vínculo empregatício.

— Ainda que se reconheça que a "celetização" pode inviabilizar o trabalho de parte dessas pessoas, fica a dúvida se é papel do Estado abrir mão de uma regulação estabelecida para todos para beneficiar um determinado setor. Se os aplicativos vão fechar ou diminuir com a CLT, isso é um problema do poder público? Ou o poder público deve deixar as forças de mercado agirem? É problema estatal se um modelo de negócios não é lucrativo? Ou ele deve apoiar essa ineficiência porque ela gera muitos empregos? Livrar os aplicativos da CLT não lhes dá uma vantagem competitiva sobre outros setores, com quem disputam mão de obra?

    [caption id="attachment_39906" align="aligncenter" width="860"] Pedro Fernando Nery: legislação atual não contempla todos os tipos de trabalho[/caption]  

O presidente da Câmara, deputado Hugo Motta, criou uma comissão especial para analisar o PLP 12/2024 e outras propostas relacionadas, que incluem os entregadores e os motociclistas por aplicativo na regulamentação.

Depois de passar pela Câmara, o PLP será enviado ao Senado, onde tramitam vários outros projetos relativos à atuação dos profissionais.

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Hábito de leitura perde espaço para redes sociais e para o ritmo da vida moderna

Em quatro anos, cerca de 6,7 milhões de brasileiros se afastaram dos livros, revela a pesquisa Retratos da Leitura, do Instituto Pró-Livro

[caption id="attachment_39887" align="aligncenter" width="560"] Hábito de ler deve ser incentivado desde a infânia; por meio da leitura ocorre o desenvolvimento da postura crítico-criativa desde cedo. [/caption]    

Texto Estação do Autor com Jornal da USP

Edição Scriptum

 

Em quatro anos, cerca de 6,7 milhões de brasileiros se afastaram do hábito da leitura. Diversos fatores, entre eles a falta de tempo, o desinteresse e a preferência por outras atividades, como consumir conteúdos nas redes sociais, são responsáveis por esse número. Os dados são da sexta edição da pesquisa Retratos da Leitura, do Instituto Pró-Livro, realizada em 2024.

Segundo o relatório, leitor é “aquele que leu, inteiro ou em partes, pelo menos um livro de qualquer gênero, impresso ou digital, nos últimos três meses”. Apenas 27% dos entrevistados terminaram a leitura de uma obra por completo, no período trimestral anterior às entrevistas.

Em reportagem de Isabella Lopes para o Jornal da USP Carlota Boto, professora de Filosofia da Educação e diretora da Faculdade de Educação (FE) da Universidade Federal de São Paulo, afirma que a prática de ler deve ser incentivada desde a infância: “A leitura possibilita para as crianças a independência em relação à cultura letrada. Possibilita o contato com o mundo da imaginação e com as narrativas”. Segundo ela, por meio da leitura ocorre o desenvolvimento da postura crítico-criativa desde cedo.

Dos entrevistados, 17% foram influenciados pela família para gostar da atividade: 9% pela mãe ou responsável do sexo feminino, 4% por algum parente e 4% pelo pai ou figura do sexo masculino. Carlota destaca a importância da prática de pais que, diante de crianças que ainda não estão alfabetizadas, leem o livro para elas, facilitando o encanto pela leitura.

A professora cita o papel da escola na promoção da literatura. De acordo com levantamento da Associação dos Membros de Contas do Brasil (Atricon), três em cada dez escolas públicas brasileiras têm bibliotecas e 18 milhões de estudantes frequentam instituições sem elas. A diretora da Faculdade de Educação da USP salienta que a leitura dos adolescentes está baseada em obras indicadas por professores ou vestibulares. Em relação aos adultos e idosos as obras consumidas são mais próximas de seus gostos pessoais.

Ainda segundo a pesquisa, a média de obras lidas por inteiro, nos três meses anteriores às entrevistas, foi de 2,04. Um valor inferior comparado com o que foi mostrado na edição de 2019, quando o número era de cerca de 2,6 obras. Para a professora, essa redução se dá pela dinâmica da vida atual. “Somos uma sociedade multifacetada. Hoje, assistimos à televisão ao mesmo tempo em que lemos um texto, ao mesmo tempo que estamos com o celular ligado ao lado, então, tudo isso vai, evidentemente, dispersar a concentração”. Para ela, as atividades digitais são mais atrativas pela conectividade rápida e imediata, primordiais na chamada era da dopamina. Os aplicativos e interações on-line são feitos para estimular a liberação desse hormônio do prazer e da busca por recompensas.

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